区域规划新形态,城市群形成与发展
——以长三角为例城市群发展简述
摘要:
中国的经济在不断发展的过程中,渐渐形成了区域发展形态,城市群作为现代经济发展的集合体,对于一个国家甚至区域来讲都是独特的存在。城市群是在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、不同类型和等级规模的城市, 依托一定的环境条件, 以一个或两个超大或特大城市作为地区经济核心, 通过交通信息工具等快速通道使城市个体之间有机联系, 共同构成一个相对完整的城市集合体,超大城市的形成带动着区域联合发展,在本论文中将以长三角为例论述长三角发展脉络,发掘长三角发展的深层涵义。
关键词: 城市群 增长极 文化 交通 平衡
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》指出:“珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区, 要继续发挥对内地经济发展的带动和辐射作用, 加强区内城市的分工协作和优势互补, 增强城市群的整《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》指出:“珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区, 要继续发挥对内地经济发展的带动和辐射作用, 加强区内城市的分工协作和优势互补, 增强城市群的整体优势。
一、长三角城市群演变过程
长三角一体化准确来讲始于改革开放。关于长三角的概念和空间范围,一直处于变化和调整之中。改革开放以来,形成了五个主要版本:
一是1982年至1984年的上海经济区
1982年,“以上海为中心建立长三角经济圈”的设想正式提出,最初范围包括上海、南京、宁波、苏州和杭州。当年12月22日,国务院发出《关于成立上海经济区和山西能源基地规划办公室的通知》,正式确立上海经济区以上海为中心,包括苏州、无锡、常州、南通、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴等9个城市。这可视为长三角经济区(城市群)概念的雏形。
二是1984年至1988年的上海经济区扩大版
1984年12月,国务院决定将上海经济区的范围扩大为上海、江苏、浙江、安徽、江西一市四省,拥有人口近2亿,面积达52万平方公里。1985年2月,党中央、国务院批转《长江、珠江三角洲和闽南厦漳泉三角地区座谈会纪要》,提出“应该开放珠江三角洲和长江三角洲,进而陆续开放辽东半岛、胶东半岛,北起大连港,南至北海市,构成一个对外开放的经济地带。”在此背景下,1987年纳入福建,长三角经济区再次扩容。
三是1992年至2008年以苏浙沪16城市为主体形态的长三角城市群
1990年4月18日,中共中央、国务院作出开发开放上海浦东重大决策,长三角区域一体化发展步入新的历史阶段。其中,长三角相关城市以城市群名义的“破冰之旅”,始于1992年6月在京召开的“长江三角洲及长江沿江地区经济规划座谈会”。会议建立了长江三角洲协作办(委)主任联席会议,这对长三角城市群的发展具有决定性意义。1996年,该联席会议由长江三角洲城市经济协调会取代。
长江三角洲城市经济协调会最初包括上海、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、南京、镇江、扬州、常州、无锡、苏州、南通。1996年,地级市泰州设置,长三角城市群的城市数量得到扩展。2003年8月,台州进入,以苏浙沪16城市为主体形态的长三角城市群得以形成。
2003年8月在南京举办的长江三角洲城市市长峰会上,16位市长联合签署《以承办“世博会”为契机,加快长江三角洲城市联动发展的意见》。其中的“全面提升长江三角洲城市形象和市民素质活动方案”中,首次提出了“长三角人”的新概念。
四是2008年长三角地区2省1市25城市版
2008年9月16日,国务院颁布《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放与经济社会发展的指导意见》,提出要把长三角地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地,具有较强国际竞争力的世界级城市群。2010年6月7日,国家发展改革委发布《长江三角洲地区区域规划》,首次在国家战略层面上将长三角区域范围界定为苏浙沪的25个地级市,主要是在原有16个城市的基础上,加进了徐州、淮阴、连云港、宿迁、盐城和金华、温州、丽水、衢州。不过,该规划仍然把16城市列为长三角区域发展规划的“核心区”。
五是2016年长三角城市群3省1市26城市版
2016年6月3日,《长江三角洲城市群发展规划》发布,在2省1市25城市的基础上去掉了苏浙的一些城市,同时把安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城纳入长江三角洲城市群。
全球化和信息化的国际环境对企业空间组织以及城市-区域的经济发展发挥着日益深刻的影响,城市-区域的全球联系网络与内部空间组织演变成为上世纪90年代以来国际学术界研究的热议焦点,世界城市/全球城市、世界城市网络、全球城市-区域、多中心巨型城市区域等理论概念不断出,丰富了新时期城市-区域研究的理论体系。
与此同时,系统分析我国城市-区域的发展演化特征、过程与机理也是我国国家战略制定与实施的重要需求。国家十一五计划以来,“城市群战略”多次被写进国家级战略规划之中,强调城市群作为增长极的辐射和带动作用,以促进区域的城市化与一体化进程。、
从这里看出长三角的形成是由点成面,发展过程中区划经济合作和政策的支持起着非常大的作用,特别是政策,政策就像是催速剂,快速推进了长三角城市群的形成与发展。
二、区域发展的不平衡性
长三角22城市在发展速度方面也呈现不均衡态势。从表1中可知, 合肥市相对于2005年的GDP总量的变化幅度最大, 增长了两倍以上;同时, 变化幅度较大的一组城市分别为苏州市、南通市、常州市、常州市、盐城市、扬州市、泰州市、镇江市、淮安市、衢州市、舟山市, 这些城市中除了苏州市外, 其他城市都不为长三角的中心城市。。而首位中心城市上海的GDP变化幅度在所有城市中最小, 次级中心城市杭州市、无锡市、宁波市、南京市的GDP变化幅度相对于非中心城市略显逊色,经济发展速度上呈发展不平衡的状态。
上海对长三角城市群系统内其余城市子系统的辐射能力是有限的。上海的发展水平从直接影响整个城市群的,在经济发展程度来看,上海也是远高于其他城市的,所以区域经济的发展程度大致可以分三个层级——上海,中心城市(南京、杭州等)、次中心(苏州、无锡等城市),区域水平并不是一个均衡的状态,但随着次中心的快速发展,长三角区域正在逐渐从单一中心向多中心化模式转变,未来的城市群会更加协调平衡。
三、交通,长三角的骨架
以长三角区域16个城市之间的最短旅行时间和运营频次及2010—2012年国内旅游收入、国内旅游人数为基础数据,通过可达性、赫希曼—赫芬达尔、集中化等指标测度高铁网络下区域铁路旅游交通可达性和交通流的空间格局。利用高铁下区域城市之间的最短旅行时间修正引力模型,综合测度城市之间的旅游经济联系强度、总量、方向,识别高铁网络下的长三角旅游经济联系格局。结果表明:1高铁网络的建设完善,整体提升各城市的旅游交通可达性,产生了区位叠加、时空收敛的效应,可达性空间格局趋于均衡。
由此可见,交通作为联系城市的纽带,在城市的区域发展协调之中起着极其重要的作用,城市群的范围也随着交通通达性的提高而不断扩展,长三角的规模和体量将在交通发通达性得到体现。
四、区域生态发展
随着城市群的不断扩张,1991年以来长三角地区土地利用类型大幅度转换。生态受到巨大的威胁。
基于1980—2010年的土地利用数据,估算了各种土地利用类型的生态系统服务价值,分析了长三角30年来生态系统服务价值的时空动态及其对土地利用变化的响应。结果表明,1980—2010年,长三角建设用地面积变化最大,为446.1%,未利用地、耕地、草原、林地、水域的变化分别为285.9%、-31.5%、-76.2%、-5.4%、42.9%;1980—2010年,长三角地区的总生态系统服务价值减少了4.40%,水源涵养、休闲娱乐、废物处理生态系统服务功能价值上升;生态系统服务价值极低区域的面积增加且分布于城市扩张区域,生态系统服务价值中等区域逐年下降且被生态系统服务价值低区域所替代,高生态系统服务价值区域处于增加的趋势而极高区域基本维持不变;常州、湖州、嘉兴、南京、泰州的生态系统服务价值逐年增加,而其他城市的则处于下降趋势。
从数据之中,也可以了解到城市群大方向是在不断吞噬着周边的土地,但是随着对生态环境的重视,土地侵占在减少,特别在现在国土空间规划的大环境之下,未来的城市发展会更加生态。
五、借鉴东京城市群:
二战以后,伴随着工业化和城市化的高速发展,大城市地域的空间组织形式发生了很大的变化,相继出现了以大城市为核心的都市圈,世界上也崛起了东京、纽约、大阪、伦敦和巴黎等五个世界级的都市圈。这些都市圈的形成,促进了区域经济的发展,加快了世界经济一体化的进程。东京和纽约都市圈作为世界上两个主要的大都市圈,不仅是两国最发达的地区,也是世界经济最活跃的地区之一。从这两个城市的发展历程表明,以大城市为中心的都市圈经济是城市发展的主要模式,已成为21世纪各国与世界经济发展的主旋律。
日本东京都市圈是在中国崛起之前,西方世界唯一承认的亚洲大都市圈。这个地区在近代飞速发展,最终成为了日本近代飞速发展以及战后日本重建的一个缩影。今天的文章就一起来看看东京都市圈对中国的超大型城市发展有什么借鉴价值。
东京都市圈位于日本最大的平原——关东平原。在山峦起伏、河流短小的日本,这个巨大而富饶的平原是不可多得的天赐之地,一直以来都是日本人口密集、经济繁荣的地区。城市圈内的东京港和横滨港,依托东京湾的优良条件,更是让这一地区在海洋时代获得了绝佳的地利。从这一段历史上看,日本城市化的特点是政府进行规划引导,这与欧洲、美国形成鲜明的对比。
东京市政府为了缓解都市中心人口过密问题,在主城区建设若干个副中心,分散各种设施与功能;在近郊及周边地区建设卫星城市,强化各城市之间的分工与联系,从而分担了中心城市功能,缓解中心城市压力。上海可借鉴建设卫星城市的方法,缓解中心城市压力的同时,推进城市群更加均衡发展。
六、长三角城市发展短板
这些年杭州承办了众多国际活动,知名度不断跃升,杭州迈向国际化难在哪儿?有专家表示,其实作为一个区域性大都市,杭州存在一些先天不足,既无地矿资源、港口资源,也无政策资源和项目资源。“杭州的国际化综合能级不高,对外联通度较低。”专家表示,目前杭州仅仅是区域性中心城市,既不是国家中心城市,也不是国务院关于区域协调发展城市群的中心城市,更缺少像上海浦东、深圳前海那样的国家级战略发展大平台。杭州的国际化基础设施相对落后,航空国际化率较低,仅有33条国际航线,远少于广州的128条、成都的85条。同时,缺少国际政府组织机构和非政府组织,跨国公司全球或亚太总部也明显偏少。从城市首位度来看,2017年杭州的首位度仅为24.3%,排在第16位,也即在全省经济中所占比重不高,与成都、武汉等城市存在着明显差异。
宁波是长三角仅有的三座副省级城市之一,拥有全球货物贸易第一大港宁波舟山港,宁波的国际化短板又在哪里?专家表示,对照国际港口城市这一目标,宁波的航运服务业发展还相对滞后,宁波服务业占比与国际城市61%的平均水平有一定差距,尽管宁波舟山港货物吞吐量逐年递增,但海路衔接、水水中转的集疏运网络还不完善,空港发展能级也尚嫌不足,更缺少可以显著提高宁波城市知名度的国际会议和赛事等重大活动的机会,而去年以来的中美贸易摩擦更让这座外贸大市面临诸多不确定性。
在会上,南京智库则把目光聚焦在人才国际化上。专家指出,当前我国各大城市不论在人才构成还是人才素质国际化方面,都呈现“分布不均”的状态,国际化人才主要集中在北上广深等开放程度高的城市,与东部沿海发达城市相比,中西部城市显然存在差距。而就在11月7日,南京刚刚专门出台文件为人才购房开辟优先通道,以吸引更多人才参与南京国际化建设。
作为当前长三角国际化程度最高城市上海,短板又在哪里?与会专家表示,上海的主要短板在于环境承载力不足,商务成本高。上海中心城区人口过于密集,陆家嘴人口密度超过5万人/平方公里,已远远超过纽约曼哈顿2.8万人/平方公里、巴黎市区2.1万人/平方公里等国际特大型城市中心的人口密度,从人口结构上看,上海还未达到空间均衡化的要求。故而,当前上海的非核心功能疏解正在持续展开,以逐步实现“研发在上海、生产在外面”的目标。
七、总结
在未来的中国的发展中,城市会越来越壮大,城市群将成为中国空间布局中重要组成部分,芒福德曾说过城市是人类艺术的结晶,怎么打造好更好的城市,让城市变的更美好,除了考虑经济的发展,我们还需要去思考城市发展的新模式。超大城市就像是巨大怪物一样,凝聚着巨大的资源,但是区域空间的有限,承载着巨大的压力,如何去缓解这个问题,这将是一个永恒的话题,值得每一个城乡规划学者思索。在论文中我们分析到中国城市群的发展、构成要素和发展短板,了解到城市群内平衡和和谐缓解了中心压力的同时,扩展了城市群的层级,增强了城市群发展质量,这将会是城市群更好发展的重要途径之一,未来的城市群的发展将会更加均衡和谐。
参考文献:
1、1991年以来长三角快速城市化地区生态经济系统协调度评价及其空间演化模式
2、长三角地区文化产业与旅游产业融合态势测度与评价
3、东京和纽约都市圈经济发展的比较研究
4、长三角城市群空间演化研究
5、长三角城市群的“前世今生”